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February 23, 2006

つくばエクスプレスの功罪

e037実は、ブログの更新が滞ったのは、年末年始が多忙だったからだけではない。
その原因の一つは昨年8月末に開通したつくばエクスプレスである。

ご存じかも知れないが、つくばエクスプレスは筑波と秋葉原を結んでおり、従来からある常磐線の西に平行している。
つくばエクスプレスは松戸市内を通って居ないが、流山市内の松戸市との境界近くに駅がある。

我が家は、この駅と松戸市内の常磐線の駅の間に位置し、つくばエクスプレスも常磐線も両方使えるようになった。

両方使えると言っても、やや常磐線の駅の方が近いことと、つくばエクスプレス自体が良く判らないので、最初の内は常磐線で通勤して居た。
10月、11月と何回か試し、徐々に常磐線からつくばエクスプレスに通勤の主体を移して行き、1月からは本格的につくばエクスプレスで通勤するようのなった。

常磐線を使った時の通勤時間は1時間40分から2時間だった(ダイヤによって変動が大きい)。
それに対しつくばエクスプレスでの通勤は、1時間10分程度と、30分以上短くなった。これは、つくばエクスプレスの時速130キロと言う高速が効いて居る。

片道30分、往復1時間の短縮は、毎日のことだから大きい。

ところが、この短縮された1時間は、主に常磐線に乗って居た時間である。
そして、その時間を使って、電車の中で Zaurus でブログを書いて居た。

つくばエクスプレスに乗る時間が短くてブログを書く暇が無くなっただけではない。
肝心の Zaurus が、つくばエクスプレスの中では使えないのだ。

つくばエクスプレスは、私の使うエリア(流山市内から筑波の間)は、ほとんどが高架で、日当たりが良い。
その上、つくばエクスプレスの車両はデザインが新しく窓が大きくて良く日が差し込む。

日当たりの良い高架線と窓の大きい新型車両のお陰で、つくばエクスプレスの中はとても明るい。

陽光が差し込むことは、とても気持ちが良いことだ。だが、その陽光のために Zaurus が使えない。

私の使って居る Zaurus SL-CXXXX シリーズの最大の長所は、小さいながらも VGA 液晶ディスプレイが付いて居ることだが、最大の欠点は、この液晶ディスプレイが暗く、直射日光下では見えないことだ。
このため、ただでさえ短いつくばエクスプレスの乗車時間なのに、ブログを書ける時間はますます少なくなってしまう。
もちろん、日が当たって、 Zaurus が使えないのは朝だけで、帰宅時は夜になっているから関係は無い。
だから、帰宅時にブログを書けば良さそうなものだが、私は朝型人間なのと、流石に帰宅時は仕事に疲れて居るのでブログも進まない。(このコンテンツも東京方面への出張で地下鉄に乗って居る朝に書いて居る)

常磐線は線路自体が日当たりが悪く、また古い車両は窓が小さくて、Zaurus でブログを書くには良かった。しかし、何が欠点で、何が長所になるか、判らないものだ。

まあ、日当たりの良い高架と窓の大きい車両は「善かれ」と思って作ったんだろうから、それに文句を付けても始まらない。改善すべきは、 Zaurus 側で、直射日光下でも使えるような明るい液晶ディスプレイに改めて欲しいものだ。


とまあ、こんな つくばエクスプレスなんだが、私の仲間内でも「素晴らしい」と誉めて居る事が一つある。
それは、これだけ新規技術と高性能盛り沢山のシステムで、なおかつ全く新規で巨大で複雑なのに、開業以来、半年近くトラブルらしいトラブルが無いことだ。
先日(2月7日)の朝に、初めて架線が凍りついて運休したが、この時は異常気象に近い(過飽和状態の大気が物体に触れて、いきなり水分が凝固するような朝だった)と思うので、流石に「想定外」だろう。
それまで、運休とか皆無で、平行して走って居る常磐線の運休率と比べると格段の違いだ。

システムの初期段階で、これだけ安定してスタートできて居るのは、称賛に値する。
新規開発の巨大システムの初期トラブルを抑えることが如何に難しいかを知って居る私の「仲間」達からの称賛である。

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February 19, 2006

オールスチレンペーパー機と新ライトプレーンの飛行報告

引き続いて、オールスチレンペーパー機「ビーグル号」と新ライトプレーン「ダックス号」の報告である。

今朝、起きると風が強い。飛行は諦めて工作を始めた。

e036「ビーグル号」に関しては、滑空時の降下率が悪いのは空転ペラのせいと断定できたので、折りペラの工作をした。
写真が完成した折りペラである。ブレードは、既成のプラスチック製の21センチ径の折りペラ(ダックス号で使っているものと同一規格)のもので、これに開閉機構部をピアノ線で自作した。なぜ、開閉機構部を自作したかと言うと、元々の折りペラは一本棒の胴体のライトプレーン用で、折り畳み時のブレード間の距離が無く、直径24ミリのビーグル号の胴体が収まらないからである。
しかし、ブレードの取り付け穴も空け直したので、これなら無理に既成の折りペラを使わなくても、普通の空転ペラを工作しても良かった気がする。
なお、回転シャフトは位置決めストッパーは付いていないので、必ずしも写真のように水平に止まるとは限らない。まあ、仮に縦位置で止まり着陸時にブレードが衝撃を受けても、軽いスチレンペーパーのビーグル号なので、プラスチック製のブレードが壊れる訳では無いので良しとする。
完成した折りペラだが、重くなることを覚悟していたのだが、実際に計ったら空転ペラと同じ重さだった。

昼飯を食べた後くらいから、風が無くなってきた。
早朝は風が無くても、だんだん風が強くなってくるのが普通だから、今日は正反対だ。

ビーグル号用の折りぺらも完成したし、ダックス号の主翼の修理やゴムの追加も終わっているので、2機とも持って公園に行った。
普段は早朝に飛ばすので、午後に模型飛行機を持って言ったのは初めてだが、公園に人が増えている。ゴムを巻いて飛ばすと、嫌でも家族連れの注目を受ける。中年男が、いい年して飛行機遊びなんで、恥ずかしい。

まずは、オールスチレンペーパー機「ビーグル号」である。
手投げで滑空させると、見違えるように滑空が良くなった。やはり、折りペラの効果は大きい。

次に、軽くゴムを巻いて投げる。どうも上昇が悪い。どうやら、この既成のプラスチック折りペラの共通的傾向なのかも知れない。直径が同じ21センチの空転ペラに比べると、ピッチがきつ過ぎるような回転をする。ビーグル号も少しゴムを増やすべきかもしれない。
とは言え、ちゃんと上昇し滑空し、気持ちよく飛ぶ。滑空性能は以前に比べると格段の差で良くなった。
でも、ダックス号の滑空を見た後では、それより悪い気がする。原因は、ビーグル号の高いパイロンが空気抵抗になっているためだと思われる。パイロンが無くてもロール安定が取れるのは、ダックス号でも証明済みなので、高いパイロンを取り去り、低くて抵抗の少ないパイロンに交換してしまおうかと思い始めた。この場合、野尻さんの忠告を聞いて、テールモーメントを十分に取れる場所に主翼位置を直し、ノーズに重りを付けよう。

次に、新ライトプレーン「ダックス号」だ。
ゴムは、1.5倍にして、7.5グラムにした。(ビーグル号は5グラム)
総重量は、42グラム弱になっている。
量が増えたので、ゴムを巻くと胴体がしなるのが、はっきり判る。恐いくらいだ。

軽く巻いて飛ばす。
ちゃんと飛ぶので、良い気になって、巻く回数を増やしながら、飛ばしていった。
三回めか四回めに、また、木に引っかかってしまった。

どうも、ビーグル号より、ダックス号は木が好きみたいだ。

と、冗談はさておき、本当の理由は、ビーグル号の方は、教科書通りに「右旋回上昇・左旋回降下」ができるからだ。だから、滞空時間のわりに直線距離は飛ばず、同じ場所で旋回する。
これは先週の土曜日、ほとんど無風の状態の内に調整しておいたからである。

それに対し、ダックス号は、まだ調整が済んでいない。調整できていないと言うより、調整している最中に、ちょっとした風に吹かれて木に引っかかってしまうのである。

どうも、ビーグル号にしろ、ダックス号にしろ、教育用としては性能が良くなり過ぎて来たようだ。教育の為には、もう少し「飛ばない」方が、狭い場所で飛ばせて良いかも知れない。

木に引っかかったダックス号を取るために、今日も軟式ボールを何回も投げる事になった。
昨日と違う点は、回りに家族連れが大勢居ることだ。
なかなか、恥ずかしい。

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February 18, 2006

新ライトプレーン初飛行

e0350今朝(土曜日)、風も無く天気も良いので、いつもの公園に「新ライトプレーン『ダックス号』」を飛ばしに行った。

まずは、手投げで滑空試験。

「うあっ」と声を上げるくらい良く飛ぶ。文字通り「糸を引いた」ような滑空だ。オールスチレンペーパー機「ビーグル号」と比べると、段違いの滑空性能である。この差は、「空転ペラ」と「折りペラ」の違いであろうか??

試しに「折りペラ」を開いたままで固定した状態で手投げし、滑空させたところ「ビーグル号」と同じような降下率になった。こりゃ、やはり「空転ペラ」と「折りペラ」の空気抵抗の差は大きいと言うことだろう。(ジェデルスキー翼作る気が失せてしまった。優先すべきは「ビーグル号」用の「折りペラ」だ。)

その他、安定性など全く問題が無い。「ビーグル号」と比べると、二重上反角が翼端上反角になり、背の高いパイロンがなくなっているが、ロール安定は十分取れているようだ。

次は、いよいよ動力飛行である。

軽くゴムを巻いて投げる。ところが、全く上昇しない。これだけ巻けば「ビーグル号」なら、それなりに上昇するのに。

ゴムの量は「ビーグル号」と同じで、プロペラも「空転ペラ」と「折りペラ」の違いはあれ、直径21センチのプラスチック製であることなど、ほぼ同じ条件である。
根本的な原因は、約二割重い「ダックス号」の重量か、「折りペラ」の効率が悪いのか、はたまた自作した真鍮製のコメタルが悪いのかは不明だが、何度か試している内に、ゴムの量を 1.5 倍程度にする必要があることが判ってきた。

残念ながら、公園にゴムを持っていかなかったので、ゴムを足すのを諦め、ゴムを思いっきり巻いて飛ばしてみた。
これでやっと、緩く上昇する。本来、これだけ巻けば急上昇するはずなのに。

ゴムの巻き数が多いので動力飛行時間が長く、その上、動力飛行中の周回特性など未調整なので、直線状に飛んでしまった挙げ句、公園の木の枝に引っかかってしまった。

e0351どうにか、軟式野球のボールをぶつけて回収には成功した。ボールが直撃した主翼が少し傷んだが、修理は簡単にできる。こう言った無茶ができるのが、スチレンペーパーで作った時の有利な点である。

ともかく、修理が必要だったり、ゴムの追加が必要、その上、風まで出てきたので、今日のところは帰宅。
また、明日にでも飛行を再開しようと思う。

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February 13, 2006

50センチ級スチレンペーパー機・新ライトプレーン 完成

e0340以前から、早く作りたいと言って居たゴム動力機のオールスチレンペーパーの「ビーグル号」と、新ライトプレーンの「ダックス号」が、次々と完成した。

まず、一足早く完成したのが、オールスチレンペーパーのゴム動力機「ビーグル号」だ。

この機体、主翼は「へ」の字に折り曲げたスチレンペーパー、尾翼は単なるスチレンペーパーで、複雑なのはスチレンペーパーをチューブ状に加工した胴体くらいの簡単な構成だ。暇な時間さえできれば、すぐにできると思っていたが、やはり、作業に取り掛かれば、あっと言う間に完成した。実作業時間は 3日間程度のものである。

実際に作ってみると、胴体用のチューブを作るところも、そんなに難しくなく、全体としては「簡単に作れた」と感じた。目標質量が 40 グラムに対し、完成質量は 33 グラムしかなく、軽くできた。

先の土曜日は、最近には珍しく風も無く暖かい日だったので、早速いつもの公園に出かける。

まず、手投げで滑空させると、頭から突っ込み気味だった。主翼取り付け部の前縁にカイモノを挟み、再び投げると、ちゃんと滑空した。

次は軽くゴムを巻いて投げてみる。
動力飛行中は激しくピッチング。ダウンスラストが足りないと判断し、プロペラ取り付け部(プラグ)にカイモノを入れ、下に向ける。

今度は良くなった。軽く上昇した後、滑空に移る。特徴的な高いパイロンのお陰か、二重上反角のためか、滑空は安定している。
ただ、降下率は、やや高い気がする。この傾向は 35 センチ級のスチレンペーパー機の時もあった。大型化して少しは良くなったが、まだ不満である。野尻さんの言うように、空転ペラが空気抵抗になっているのか、パイロンの抵抗のせいか、はたまた、「へ」の字に折り曲げただけの主翼の性能が悪いのか、この時点では判断できない。

早くも、折りペラとかジェデルスキー翼とか作りたくなってしまった。

まだ、ゴムは半分も巻いて無い状態での飛行であったが、既に公園から飛び出しそうになったので、この日のテスト飛行は、ここまでとした。35 センチ級のスチレンペーパー機に比べると、機体が大きく性能も上がった分、広い場所が必要なようだ。

e0341次に、新ライトプレーンの「ダックス号」が完成した。名前は、もちろん犬の種類から取った。
こちらは、真鍮製のコメタルの製作に少し時間がかかったが、それ以外は簡単だ。

写真のように、二本の胴体と翼端上反角、折りペラが特徴である。

全質量は、39 グラム。ビーグル号と比べると、ちょうど胴体用の角材一本分だけ重い。主翼は、翼端上反角だが、ビーグル号の二重上反角の主翼と、投影の形状・面積は同じにしてある。この主翼、形状が簡単になった分だけ軽くなると期待したのだが、わずか 0.5 グラムしか変わらなかった。

主翼と水平尾翼は、輪ゴムで取り付けていて、取り付け部のインターフェースはビーグル号とダックス号と同一にしている。だから、交換して性能の比較ができる。

ダックス号は、ビーグル号より一日遅れて完成した。翌日の日曜日は、前日とは変わって、強い北風の天気となった。とても 40 グラム未満のゴム動力機を飛ばす天候ではない。

残念ながら、「新ライトプレーン」の飛行報告は、来週以降になりそうだ。

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February 11, 2006

ボーイズ・レーサー

e03320代のころ、CR-X と言う、ちょっと過激な車に乗って居た。
通称、サイバー CR-X 、小型軽量のクーペスタイルの車体に 1600cc の DOHC エンジンを乗せた車だ。

当時、こう言った小さくて無茶な車は幾つか有った。
某マンガ/アニメで有名な AE-86 トレノ/レビンも同じようなカテゴリーだ。
同じく 1600 cc を乗せた AE-86 トレノ/レビンは、FR で、当時でも既に旧式化したサスでリアのグリップが悪いのは有名だった。
そんなリア・グリップの悪さが、今ではドリフト走行とか言って、マンガ/アニメで人気が出るんだから、おかしなもんだ。

対して、CR-X は、FF の雄だ。FF だから、グリップ走行が基本だ。
軽い車体とレスポンスの良いエンジン、グリップの良いサスで、当時 CR-X は「峠の王者」と呼ばれて居た。
(今考えると、CR-X のサスはストロークが短いから、限界内ではグリップが良いけど、路面状態などで、すぐ限界を越えるような過激な特性だったような気がする)

もっとも、CR-X が「峠の王者」などと呼ばれていたのは、運転の上手い人が乗った時の話で、私のような者が乗った時は、そんな訳では無い。運転者の方が、車に負けてたわけだね。

私自身は、そんなに運転が上手い訳ではないが、コーナーのラインを考えたり、ダブルクラッチとか練習したりして遊んだもんだ。(実は、ダブルクラッチを練習したのは CR-X の為じゃない。その前に乗って居たブルーバード 910 ターボの為。L とか Z エンジン時代の日産の車に乗って居た人なら判ると思うがギアのシンクロが悪くてダブルクラッチしないとギアダウンができない)

今の職場に、果てしなくプロに近いレーサードライバー(何で、こんなレーサーが職場に居んだ?)が居て、話を聞くと、当時の自分が如何に自己流で下手くそだったか判る。
それでも当時は、それなりに本とか読んで練習したんだがなあ。

振り返ってみると、他人迷惑で危険だったかも知れないが、車を所有し運転するのが、この上なく楽しかった。
今でも、CR-X は、所有していた車の中でベストだと思って居る。

ところが、最近は CR-X や AE-86 トレノ/レビンのような小型のスポーテイカーが絶滅状態なんだそうだ。 CR-X やトレノ/レビンの後継機は、とっくに姿を消し、ロードスターやシビックのホットモデルなどの排気量は 2000cc 以上になった。今や、1800cc 以下の国産スポーティ・エンジンは、セリカのエンジンだけだが、これも風前の灯火らしい。
スポーティな車は大型化し、小型車にはスポーティな設定は無くなってしまったらしい。(スズキのスイフトスポーツがあったか!?)

大型のスポーティな車は、それなりに金がかかるので、ある程度、年齢のいった人のものだろう。

じゃあ、若い人達は、どんな車で遊んでいるんだろう?
あまり気に止めずに深く考えて居なかったのだが、ごく最近、大学生と話す機会があって驚いた。
最近の大学生は自動車に乗らないようなのだ。

もちろん、私の時代だって、大学生の皆が皆、車に乗って居た訳じゃない。
それでも、何人かの大学生が集まれば、半分以上は車に乗って居て、車の話題に華が咲いたものだ。
だが、現在の大学生が5人集まっても、その中で車に乗る人は、一人居るか居ないかだそうだ。

私の聞いた例は、特殊なのかも知れない。
だが、「若者の車離れ」が進んで居るとしたら、「小型のスポーテイカーが絶滅状態」も合点がいく。
車に乗らない若者が、スポーティカーの楽しさを理解できるはずが無い。

日本の車産業は、良くも悪くも「車好きなファン」が育てて来た。
だが、若者が車に乗らなくなり、運転するの楽しみを知らないのなら、「車好きなファン」の世代交替できなくなってしまう。

「車好きなファン」が高齢化した後、世代交替せず、居なくなった日本に、車産業は成立しないと思うのだが、どうだろう?

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長いこと、更新をサボったり、コメントのレスをしなくて申し訳ない

年末から年始にかけて、公私とも忙しく、ブログの更新を怠っていた。
また、せっかく、コメントをいただいていたのに、レスも怠っていた。

全く申し訳ない。

少し、落ち着いたので、ブログも再開し、いただいたコメントにも順次レスをしたいと思う。

今後とも、よろしく。

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